Fahrverbote sind hysterischer Aktionismus

von | 19.03.18

Seit dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts in Leipzig am 27. Februar 2018 dürfen Städte Fahrverbote verhängen. Das bedeutet, dass bestimmte Fahrzeuge an bestimmten Tagen bestimmte Straßen nicht befahren dürfen, wenn es die Stadt so will. Bundesregierung und Automobilbauer zucken mit den Schultern, schieben den schwarzen Peter weiter. Der Dumme ist der Dieselfahrer. Das ist ungerecht, auch, weil betroffene Städte wie München sinnvolle Mobilitätskonzepte verschlafen haben.

In München herrscht dicke Luft. Täglich rollen kilometerlange Blechlawinen durch die Straßen, 51 Stunden pro Jahr steht ein Münchner im Stau, Spitzenreiter. München hat ein Mobilitätsproblem. Nicht erst seit gestern. Kurz vor der Olympiade, 1972, wurde die Stammstrecke der S-Bahn gebaut, eine gut elf Kilometer lange Ost-West-Verbindung zwischen Pasing und Ostbahnhof. Franz Josef Strauß verwandelt den Bauernstaat Bayern in einen Industriestandort, baut Universitäten und Autobahnen, plant den Flughafen im Erdinger Moos, hilft beim Aufstieg der Auto- und Luftfahrtindustrie, schützt Großunternehmen vor schnüffelnden Finanzbeamten, begründet das „Amigo-System“. Manchmal meint man, Spuren davon noch heute in der CSU erkennen zu können.

Der ÖPNV ist hoffnungslos überlastet

Strauß macht München groß. Menschen strömen in die Stadt. Und können sich heute nicht mehr in ihr bewegen. Auf der Stammstrecke, ausgelegt für 250.000 Fahrgäste pro Tag, müssen heute täglich bis zu 850.000 Personen befördert werden. In der dichtest besiedelten Stadt Deutschlands sind Verspätungen und Ausfälle an der Tagesordnung.

Die S-Bahn fällt allerdings nicht nur wegen Überlastung aus, sondern beispielsweise auch dann, wenn sie eine Schneeflocke sieht. Jeder Münchner kennt die Durchsage, die Mitte November das erste Mal aus einem blechernen Lautsprecher über den Bahnsteig scheppert: „Aufgrund des unvorhergesehenen Wintereinbruchs kommt es leider zu Verzögerungen im S-Bahn-Betrieb“. Zur Erinnerung: München ist nicht Rom. Die Landeshauptstadt sollte mit ein paar Schneeflocken umgehen können.

An solchen Tagen stapfte ich früher frierend und nasetriefend zurück nach Hause, um mit dem Auto in die Stadt zu fahren. Schon als Studentin war die Fahrt zur Uni mit meinem Auto günstiger als das Vier-Ringe-Studententicket – und schneller sowieso, inklusive Berufsverkehr. Bis heute gibt es für mich keinen Anlass, das zu ändern.

Es muss was passieren, das versteht sogar der Dümmste. Die zweite Stammstrecke sei, so kann man auf Wikipedia nachlesen, ein „seit den 1990er-Jahren intensiv diskutiertes Ausbauprojekt.“ Im April 2017 fand der „symbolische Baubeginn“ statt. 2026 soll sie fertig sein, in den Köpfen der Projektplaner. Seit Stuttgart 21 und dem Flughafen BER wissen wir, was wir zu erwarten haben. Vielleicht bauen die Münchner deshalb nur symbolisch.

Das personifizierte Böse

Versteht mich nicht falsch, ich will nichts verharmlosen. Die schlechte Luft ist unbestritten. Genau so wie die Schadstoffemissionen der gemessenen Fahrzeuge. Aber wer keine Autos in der Stadt haben will, muss sinnvolle Alternativen bieten. Und damit meine ich nicht die Debatte über kostenlosen Nahverkehr. Bevor der Nahverkehr kostenlos ist, muss er überhaupt erst einmal fahren.

Anstatt also über sinnvolle Alternativen nachzudenken, schiebt man den schwarzen Peter weiter. Der rolextragende SUV-Dieselfahrer gilt aktuell als das personifizierte Böse. Mit der Realität hat der allerdings nicht viel zu tun. Vielmehr sind es Familien, Rentner, Selbständige und Handwerker, denen der Diesel noch vor wenigen Jahren aufgeschwatzt wurde als der letzte heiße Scheiß, die bahnbrechende Technologie, und so umweltschonend. Die Industrie wusste damals schon, dass das nicht stimmt. Die Dummen sind heute die, die die Versprechungen geglaubt haben.

Fahrverbote als Kaufanreiz?

Nachrichtenportale und Politiker raten nun, ein Elektroauto zu kaufen, um auf der sicheren Seite zu sein. Das Fahrzeug, für das der Betroffene erst vor wenigen Jahren sein Erspartes ausgegeben hat, soll verschrottet werden. Das nennt sich dann Umweltschutz. Nur: Ich kenne kaum Familien oder Angestellte, die sich mal eben einen Neuwagen leisten können. Erst recht nicht, wenn der Wert des aktuellen Fahrzeugs in Grund und Boden geschwafelt wird.

Und was ist eigentlich, wenn sich der Akkubetrieb gar nicht durchsetzt? Weil Herstellung und Entsorgung eines Akkus alles andere als umweltschonend, der Betrieb unwirtschaftlich und – zumindest heute – noch nicht alltagstauglich ist? Vermutlich lachen wir in ein paar Jahren über die blöde Idee mit den Akkus, wenn wir Brennstoffzellenautos fahren. Wer ist dann der Dumme?

Fahrverbote sind hysterischer Aktionismus. Sie lösen das Problem der schlechten Luft in den Großstädten nicht. Auch dann nicht, wenn sich Euro 6d-Diesel und Benzindirekteinspritzer durch die Städte schieben. Vielmehr scheint es, als sollten sie Druck ausüben, das Privatkundengeschäft ankurbeln, das auf dem deutschen Markt weitestgehend brach liegt.

Ein persönlicher Rat zum Schluss

Wenn ihr dennoch über eine Neuanschaffung nachdenkt: Kauft euch einen schönen Youngtimer oder Oldtimer (einen Benziner, sicherheitshalber), und freut euch darüber, dass ihr auch damit etwas für die Umwelt getan habt. Ein altes Auto ist längst gebaut, fährt und ist häufig verhältnismäßig einfach zu warten. Unsere gierige Konsumgesellschaft hat völlig verlernt, Gegenstände zu nutzen, die noch einwandfrei funktionieren.

Der SPIEGEL gibt mir mit meiner These übrigens Recht. In der Magazinstory „Zum Affen gemacht“ (Heft Nr. 6 vom 3.2.2018) heißt es: „Da lagen die ersten Untersuchungsergebnisse der Affentests vor, und die zeigten, was die Autoleute gar nicht haben wollten: Die Affen, denen man die Abgase eines alten roten Ford Pick-ups in den Käfig gepumpt hatte, zeigten keine signifikanten Entzündungsreaktionen, weder in den Lungen noch in den oberen Atemwegen.

Ganz im Gegensatz zu den Leidensgenossen, die mit den (VW) Beetle-Abgasen traktiert wurden. Dort gab es Anzeichen einer Reizung durch das giftige Gasgemisch.“

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2 Kommentare

  1. Ich fahre meinen alten Euro 4 Benziner. Mittlerweile 17 Jahre aufm Buckel und mängelfrei durch die HU. Ich hab mir überlegt, was wäre wenn er es nicht packt. Elektroautos find ich prinzipiell gut. Aber … Als Straßenparker bekomm ich die Karte nirgends geladen. Drive Now nutz ich manchmal auch. Ist cool. Nur wenn ich wirklich wirklich ein Auto brauche, ist keins da. Übrigens … Im Baltikum gibt’s Mobilitätskonzepte, da hat man alles in einer App. ÖPNV, Carsharing, Tickets, Live-Position von Bussen etc. Vilnius hat 550tausend Einwohner. Und es funktioniert. Vielleicht lieber mehr Mut zu neuen Lösungen und weniger stumpfe Verbote?

    Antworten
  2. Fahrverbote hysterischer Aktionismus?

    Fahrverbote sind nach Bundesverwaltungsgerichtsurteil eine legitime Massnahme der Städte, um die Luftverschmutzung (man unterscheidet zwischen Feinstaubbelastung und Stickstoffdioxid NO2) kurzfristig zu reduzieren. Aber worauf der Text überhaupt nicht eingeht, sind die Tatsachen des Urteils:
    1) Die Städte müssen weitere Massnahmen zur Beschränkung der Emissionen von Dieselfahrzeugen prüfen. Das Gericht ermahnte Düsseldorf Maßnahmen zur Begrenzung der von Dieselfahrzeugen ausgehenden Emissionen nicht ernsthaft in den Blick genommen zu haben. Dies wird der Beklagte also nachzuholen und nachzuweisen haben, bevor ein Fahrverbot überhaupt möglich werden könnte.
    2) Es geht um die Einhaltung der EU-weiten Grenzwerte (Feinstaub+Stickstoffdioxid), die im Einzelfall pro Stadt individuelle Massnahmen fordert, beispielsweise für Stuttgart ein Verbot von Fahrzeugen mit Dieselmotor unter Euro 6 und Ottomotoren unterhalb der Schadstoffklasse Euro 3 — also auch Benzinern!
    3) Bei Erlass dieser Maßnahme wird jedoch – wie bei allen in einen Luftreinhalteplan aufgenommenen Maßnahmen – sicherzustellen sein, dass der auch im Unionsrecht verankerte Grundsatz der Verhältnismäßigkeit gewahrt bleibt. Das führt zu einer stufenweisen Einführung über die nächsten Jahre, also keinerlei Anzeichen von Hysterie.
    4) Darüber hinaus bedarf es hinreichender Ausnahmen, z.B. für Handwerker oder bestimmte Anwohnergruppen.

    Der persönliche Rat einen Youngtimer zu kaufen, könnte genauso auf ein Fahrverbot fallen, wie beispielsweise in Stuttgart, wo auch Benziner ohne Euro 3 unter ein Fahrverbot fallen könnten.
    Das Beispiel mit einem Benziner etwas für die Umwelt zu tun, ist so absurd, als wenn man sagt, wir steigen aus dem Kohlestrom aus und bauen dafür Gaskraftwerke. Benzinmotoren stoßen deutlich geringere Mengen an Stickstoffdioxid aus, dafür aber mehr klimaschädliches CO2 (und Feinstaub ohne Katalysator). Ein echter Tipp wäre hingegen ein gebrauchter Hybrid oder ein Car-Sharing-Abo mit modernen Fahrzeugen.

    Schaut man sich nun den Fall München an, gibt es heute keine Fahrverbote für Diesel und zwei unterschiedlich zu betrachtende Punkte:

    1) Feinstaub: In München werden die von der EU vorgeschriebenen Grenzwerte für Feinstaub dank der Umweltzone seit 2012 eingehalten. Ein sogenannter „Feinstaub-Alarm“, also der Aufruf, sein Auto an bestimmten Tagen stehen zu lassen, wird deshalb in München, anders als zum Beispiel in Stuttgart, nicht ausgerufen. Stuttgart überschreitet sowohl Feinstaubwerte als auch Stickstoffdioxidwerte regelmässig.

    2) Stickstoffdioxid: In München misst das Landesamt für Umwelt an fünf Stellen kontinuierlich die Luftqualität: Stachus, Landshuter Allee, Lothstraße, Allach und Johanneskirchen. Wie die Messungen zeigen, werden in München die Stickstoffdioxidwerte am Stachus (56 μg pro m³ Luft im Jahr 2016) und an der Landshuter Allee (80 μg pro m³ Luft im Jahr 2016) deutlich überschritten. An den anderen Messstationen werden die Werte für Stickstoffdioxid eingehalten (Grenzwert bei 40 μg).

    Der Diesel-Individualverkehr ist in München der Hauptverursacher für die Stickstoffdioxidbelastung. Dies bestätigt eine Untersuchung an der Landshuter Allee aus dem Jahr 2014 im Rahmen der sechsten Fortschreibung des Luftreinhalteplans für München. An der Landshuter Allee stammen 67 % der Stickstoffdioxidbelastung aus dem Individualverkehr. Von diesen 67 % stammen wiederum 91 % aus Dieselfahrzeugen (lokaler Verkehrsanteil). Ein Grund dafür ist, dass viele Diesel-Pkw die vorgegebenen Abgaswerte (EURO-Normen) im realen Fahrbetrieb nicht einhalten.

    Die Zuständigkeit und damit die Entscheidungshoheit für die Luftreinhaltung liegt in Deutschland bei den Bundesländern, nicht bei den Städten. Das heißt: für den Luftreinhalteplan der Landeshauptstadt München ist der Freistaat Bayern zuständig, die Stadt ist nicht „Herrin des Verfahrens“. Die Grenzwerte zur Luftreinhaltung wurden 1999 von der Europäischen Union in der Richtlinie 1999/30/EG festgelegt und fortgeschrieben in der EU-Luftqualitätsrichtlinie (2008/50/EG) von 2008. In nationales Recht wurden sie 2002 mit dem Bundesimmissionsschutzgesetz (BImSchG) überführt. Der Bund wiederum kann zum Beispiel neue Plaketten als Einfahrerlaubnis in Umweltzonen schaffen. Ein Bundesland oder eine Stadt können dies nicht.

    Aus dieser Sicht erschliesst sich mir nicht, warum Fahrverbote ein hysterischer Aktionismus sind.

    Nun dreht sich etwa die Hälfte des Textes um den öffentlichen Nahverkehr in München. Konkret die Unpünktlichkeit und Ausfälle der S-Bahn – ein Produkt der nicht städtischen DB Regio AG (Aufgabenträger für den Schienenpersonennahverkehr ist der Freistaat Bayern). Die S-Bahn ist das wichtigste Verkehrsmittel des öffentlichen Personennahverkehrs Münchens, aber unabhängig von der MVG, die das U-Bahn-, Bus- und Tramnetz als allgemeinen öffentlichen Personennahverkehr der Stadt München anbietet. Die zweite Stammstrecke kann nicht als isoliertes Problem der Stadt München betrachtet werden, sondern in der Vermaschung von vielen Akteuren (Stadt, Land, DB, MVG, ggf. Bund).

    Im März diesen Jahres hat sich auch der Bayerische Landtag mit der Anfrage von Markus Rinderspacher vom 18. September 2017 „Zugausfälle und Verspätungen der S-Bahn München“ auseinandergesetzt (Link entfernt). Sieht man sich die Tabelle mit den Gründen für die Verzögerungen der S-Bahn an, so waren „Personen im Gleis“ die häufigste Störung 2016. Und auch wenn die Statistiken über die Pünktlichkeit auch von Pro Bahn Fahrgastverbandsvertretern kritisiert werden, sollte man in der dichtbesiedelsten Stadt Deutschlands einfach mit dem Risiko Leben lernen, das ein Zug Verspätung hat, genau wie die Autofahrer, die pro Jahr mit 51 Stunden Stau klar kommen müssen.

    So zeigt eine private Untersuchung (Link entfernt) beispielsweise, dass eine Verbindung aus S-Bahn und U-Bahn über ein Jahr im Münchner Pendelverkehr gemessen ergab: 874 von 884 Fahrten waren mit der Pünktlichkeit eines Professors vergleichbar (15 Minuten, wie bei akademischen Zeitangaben) .

    Im vorletzten Teil des Artikels wird das Fahrverbot als Kaufanreiz hinterfragt. Sicherlich wäre dies von der Automobilindustrie wünschenswert, denn wie das Umweltbundesamt am 23.08.2017 mitteilte, führen die beim Dieselforum am 2. August beschlossenen Maßnahmen (Software-Updates und Umtauschprämie) voraussichtlich zu einer Senkung der Stickstoffdioxidbelastung von bis zu sechs Prozent. Dies reicht in vielen betroffenen Städten nicht aus! Die Nachrüstung mit SCR-Katalysatoren ist eine effektive Maßnahme, um den NOx-Ausstoß von Diesel-Pkw effektiv zu senken und so die NO2-Immissionsgrenzwerte mittelfristig in allen Städten einzuhalten, aber das wird nicht von der Automobilindustrie gewollt, wenn sie als Alternative einen lukrativer Neuwagenverkauf subventioniert bekommen (Umtauschprämie). Die Nachrüstung von Euro 5-Diesel-PKW – ausreichend Bauraum vorausgesetzt – ist grundsätzlich technisch möglich.
    Der hier nicht mehr zeitgemässe EURO 4 Diesel sollte jedoch nicht verschrottet werden, sondern für den Export aufbereitet werden, um Resourcen zu schonen und in anderen Ländern, wo EURO 4 noch kein Standard ist die Luftqualität dort dennoch weniger stark zu belasten.

    Was die rhetorische Frage, was wäre wenn sich Elektroautos mit Batteriespeichern nicht durchsetzen, die mit den unbegründeten Argumenten beantwortet wird, das Herstellung und Entsorgung von Elektroautos durch die Energiespeicher weder wirtschaftlich noch umweltschonender seien, mit dem Thema Dieselfahrverbote überhaupt zu tun hat, verstehe ich nicht.

    Dass die konventionelle Autoindustrie aus ihren Fehlern (Dieselgate) jetzt noch Profit schlagen möchte (Umtauschprämie), wird in Deutschland weder als Skandal noch als Chance zur Innovation gesehen.

    Bei der Betrachtung von Umweltfreundlichkeit muss sicher der ganze Produktzyklus in Betracht gezogen werden. Eine Vergleichsstudie der freien Universität Brüssel („Electric vehicle life cycle analysis and raw material availability“, Oktober 2017) hat verschiedene Publikationen verglichen und aufgezeigt, dass Elektroautos bei Verwendung des Deutschen Strommixes (mit über 400g CO2/kWh zweit schlechtester nach Polen in der EU) um mehr als die Hälfte an CO2 pro gefahrenen Kilometer im Vergleich zu einem modernen Diesel einsparen. Oder andersrum gesagt, ein moderner Verbrennungsmotor mehr als doppelt soviel CO2 ausstösst über seine Lebensdauer trotz Herstellung und Recycling der Batterie.

    Das vier Fünftel der Lithium-Ionen Batterien rezykliert werden können, wissen die meisten Menschen nicht. Das Benzin das sie sonst tanken, kann zu null Prozent wiederverwendet werden, aber man stört sich an 20% Abfall am Elektroauto. Das es in Mitteleuropa grosse Werke gibt, um aus diesem Schrott Rohstoffe zu gewinnen, wird selten erwähnt. Also wird mit zwei Massstäben gemessen, was den Wettbewerb verzerrt.

    Da die Kosten pro Kilometer bei einem Elektroauto halbiert bis geviertelt werden, wäre die Wirtschaftlichkeit ab 500km pro Monat gegeben (Link entfernt). Statt ein Elektroauto auszuprobieren, zu testen, zu leasen oder zu kaufen, wird diskutiert, ob es genug Ladestationen gibt und weiterhin der Verbrennungsmotor gehegt und gepflegt – da weiss man was man hat: schlechte Luft.

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